El retorno del viento en popa a toda vela

Los buques mercantes a vela alcanzaron su auge en el siglo XIX y fueron utilizados hasta bien entrado el siglo XX. En la Primera Guerra Mundial, uno de los aspectos clave para la derrota de Alemania fueron los constantes ataques que sufrieron sus buques mercantes, que llevaron a problemas de desabastecimiento del país. El vapor y el diésel anclaron estas embarcaciones en los muelles del ayer. Pero, ¿quién no recuerda los versos de José de Espronceda “viento en popa a toda vela, no corta el mar, sino vuela” que varias generaciones han balbuceado en su infancia mientras imaginaban un velero bergantín “con diez caños por banda?”. Réplicas de muchos de ellos surcan aún los mares como buques escuela o cruceros exclusivos, pero la navegación a vela ha quedado, hasta ahora, en gran parte para la práctica recreativa o deportiva. Pero en este tiempo de tecnología y regreso al pasado, el viento como motor de buques mercantes vuelve ante la creciente concienciación por el medio ambiente.

A mediados del siglo XIX, tanto la fiebre del oro en América como los yacimientos descubiertos en Australia favorecieron una época dorada en la navegación de mercantes a vela. La introducción del vapor primero y luego del diésel fueron ganando terreno a este tipo de navegación, pero hasta la mitad del siglo XX aún había grandes buques mercantes impulsados por velas. La conocida como “Línea P” porque el nombre de todos sus barcos empezaba por esta letra, la flota del francés Dominique Bordes o la de la naviera inglesa Stewart & Company, fueron de las más destacadas hasta los años 30 del pasado siglo.

Hace aproximadamente un siglo, el alemán Anton Flettman inventó una especie de vela que consistía en una columna y un rotor fijados a la cubierta del barco, cuya interacción con el viento provocaba la fuerza para impulsarlo. Con este sistema, dos buques cruzaron el Océano Atlántico en el año 1926. ¿Cómo funciona este sistema? Cuando el viento pasa la vela del rotor giratorio, el flujo de aire se acelera en un lado y se desacelera en el opuesto, creando una fuerza de empuje perpendicular a la dirección del viento. Si el viento gira, la rotación del rotor puede ser girada. Maersk está probando este sistema ideado por Flettman en colaboración con la petrolera Shell hasta finales de este mismo. El primero de los buques en montar este modelo fue el petrolero ‘Maersk Pelican’, al que se le colocaron dos rotores de 30 metros de altura y 5 metros de ancho en la cubierta el año pasado.

La propuesta de Maersk y Shell para sacar partido del viento no es ni mucho menos única. Seguro que en alguna playa española han visto tablas deslizándose en el mar propulsadas por una cometa: el kite surf. Pues este mismo concepto es el que proponen algunas empresas para la propulsión de los buques. SkySails apuesta por usar algo parecido como fuente de propulsión para barcos de carga. Su sistema cuenta con tres componentes: un remolque de cometa con cuerda, un sistema de lanzamiento y recuperación y un sistema de control para operaciones automatizadas. Según la compañía, proporciona 25 veces más energía que los sistemas convencionales de propulsión por viento. Esto supondría una reducción de entre el 10% y el 15% de combustible por año. El funcionamiento es sencillo: la fuerza de tracción se transmite al barco a través de una cuerda de fibra sintética. Un cable inteligente integrado en la cuerda asegura el suministro de energía y comunica con el sistema de control del buque. Según SkySails, su propuesta no resta capacidad de carga, puesto que el sistema se sitúa en el área de proa, lo que hace que tampoco impida las operaciones de carga y descarga. Aseguran que el sistema solo tarda 15 minutos en lanzar o recuperar la cometa.

Los diversos sistemas de navegación a vela reducen el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones
La compañía Airseas, del grupo aeronáutico Airbus, cuenta con un sistema similar. Denominado Seawing, elige la posición, altura y velocidad de la cometa para proporcionar el mejor empuje al barco en cada situación. ¿Cómo es posible? Analizando una gran cantidad de datos en tiempo real y adaptándose continuamente a las condiciones existentes para optimizar el rendimiento del buque mientras garantiza la máxima seguridad, según fuentes de la compañía. Este sistema, que usa conceptos de ingeniería aeroespacial, permite su instalación a bordo del buque durante una parada regular en un puerto y puede ser instalado en prácticamente cualquier tipología de buque.

¿SABÍAS QUÉ?
También está en el mercado un sistema de velas rígidas, más parecido a los barcos de vela de antaño que todos conocemos. Se trata del desarrollado por la firma española Bond4blue, que está compuesto por velas rígidas, plegables y autónomas, que pueden ser instaladas en una amplia gama de buques. La firma asegura obtener una reducción de emisiones del 40% anual y que el retorno de la inversión es inferior a cinco años. El sistema de control autónomo posiciona la vela en la dirección más apropiada y la pliega en caso de condiciones adversas u operaciones en puerto. Cada vela está compuesta por diversos elementos: las costillas, que generan el perfil aerodinámico y transmiten las cargas al mástil telescópico; el propio mástil telescópico que soporta los esfuerzos generados por las cargas y proporciona capacidad de plegado y rotación al sistema y, finalmente, el sistema hidráulico que da potencia al sistema de rotación y al plegado de la vela.

A todas estas iniciativas, se suman todavía más. Está previsto que en 2021 se bote el proyecto ‘Neoliner’, desarrollado por la firma Neoline en colaboración con diferentes socios tecnológicos. Se trata de un buque de carga a vela con capacidad para 280 teus, 1.500 metros lineales de carga y 5.000 toneladas de carga convencional. Impulsado por dos juegos de velas de 4.200 metros cuadrados de superficie y plegables, un motor de 4.000 KW (14 kilotones) y eléctrico hasta los 10 kilotones, propulsado por combustible bajo en azufre. Contará con 136 metros de eslora y 24,4 metros de manga y se prevé que el coste de este primer modelo ronde los 90 millones de euros. Este proyecto incluso cuenta con una primera línea regular definida, que escalará en el puerto de Bilbao para posteriormente dirigirse a Charleston y Baltimore en la costa Oeste de Estados Unidos y de regreso escalará en el puerto de Saint-Pierre & Miquelon para volver al punto de partida en Saint Nazaire.

Fuente: El Mercantil