En una sesión de los “Diálogos jurídicos” organizado por ATEIA-OLTRA Barcelona en febrero, Jose Mª Vicens, Abogado y Secretario de ATEIA, planteó entre otros temas, los instrumentos alternativos al Conocimiento de Embarque en el transporte marítimo.
De la misma forma que en un artículo anterior abordamos el instrumento del “Sea-Way Bill”, nos proponemos hoy tratar otros uno de los instrumentos alternativos al Conocimiento de Embarque: el “Telex release”.
Para facilitar la lectura, utilizaremos el término “Transportista” para referirnos al transportista efectivo -la Naviera – o a cualquiera de los transportistas contractuales –Transitarios, NVOCC-.
Es de ayuda considerar que un B/L “ordinario” tiene cuatro funciones básicas: 1ª) recibo de las mercancías expedido por el transportista a favor del cargador; 2ª) evidencia de la celebración de un contrato de transporte marítimo y de sus condiciones; 3º) representa las mercancías; y 4º) ser un documento de rescate, es decir, transportista entregará las mercancías en el lugar de destino a quien esté designado en el B/L original, mediante canje de copia-original de este documento.
Así como el instrumento “Seaway bill”, también llamado Express Bill of Lading o carta de porte marítima, está contemplado en nuestra jurisprudencia (STS de 3 de marzo de 1997 y otras posteriores), que sepamos, no disponemos de un concepto elaborado, completo y uniforme de lo que hay que entender por “Telex release” y “Express release”.
Nos proponemos dar nuestra opinión sobre este instrumento, por otra parte cada día más utilizado.
1. En principio, el “Telex Release” no es más que un mensaje/instrucción (antes, vía télex, hoy, vía e-mail o cualquier otro medio), emitido por el cargador al transportista, que o bien modifica o bien complementa las condiciones que figuran en un B/L librado con anterioridad por el transportista a favor de ese mismo cargador.
Para el ejercicio de este derecho de modificación, el cargador debe devolver al transportista todos los ejemplares del B/L que éste le hubiere entregado con anterioridad. Y pasarle nuevas instrucciones, por cualquier medio.
La primera consecuencia de la “devolución” de los B/L’s es que aquél transporte se queda sin cobertura contractual; veremos la trascendencia de este hecho.
Estas nuevas instrucciones modifican las condiciones de entrega de las mercancías y su objetivo es evitar que el destinatario deba presentar al transportista copia original de documento alguno, bastando con su mera identificación. Pueden también designar otro lugar de entrega e incluso establecer un nuevo destinatario. En todos los casos, el cargador, ordenante de estas nuevas instrucciones, deberá asumir los costes adicionales que se devenguen.
El “Telex release” puede ser útil a un exportador que deba justificar el embarque de las mercancías, pero que no cree necesario (o conveniente) facilitar al destinatario copia original del B/L emitido por el transportista. Las razones pueden ser varias: dificultad en hacer llegar un original al destinatario, coste del envío, e incluso desconfianza hacia el destinatario en el cumplimiento de las condiciones subyacentes del envío (por ejemplo incertidumbre en el pago del precio cuando el contrato subyacente sea de compraventa).
2. Es fundamental apercibirse de que ese transporte no se realizará bajo la cobertura de un Conocimiento de embarque, y por lo tanto no le será de aplicación aquellas normas de transporte marítimo que exigen la emisión de un “verdadero” B/L para que entren bajo su cobertura. Tal es el caso del Convenio de Bruselas, Reglas de La haya-Visby.
Además, el hecho de que el cargador haya devuelto los B/L’s al transportista significa que ese transporte ya no rigen las normas del inicial B/L, y por lo tanto, ese transporte se ha quedado sin pactos contractuales y sin una norma internacional concreta que le sea aplicable.
Estas dos circunstancias llevan a la más absoluta incertidumbre jurídica respecto al contenido del contrato celebrado, los derechos y obligaciones de las partes, el alcance del contrato, la ley aplicable y foro, limitaciones de responsabilidad etc. y habría que acudir a las normas internacionales de designación de la ley aplicable a un contrato internacional para saber a qué atenerse. Y si de acuerdo con esas leyes internacionales, la Ley aplicable fuera la española, el transporte quedaría sometido al Código de Comercio cuyo régimen de responsabilidad para el transportista es mucho más gravoso que cualquier convenio internacional porque en este régimen, entre otras diferencias, no existe límite cuantitativo a una indemnización por culpa. Alternativamente, puede suceder que la Ley aplicable sea la de otro país cuyas normas son, al menos desconocidas por el transportista.
Para evitar esos riesgos, el transportista que recibe esa nueva instrucción, hará bien en aceptarla bajo condición de someter el transporte a las Reglas de La Haya Visby, mediante una Claúsula Paramount inserta en la aceptación de las condiciones. Muchas navieras libran incluso un nuevo documento, en el que se especifican las condiciones del contrato. No así los Transitarios, con el riesgo que esto supone.
3. ¿Tiene el destinatario final –designado en el Telex release- derecho a exigir la entrega de las mercancías?. A nuestro entender el destinatario no tiene derecho a exigir la entrega de las mercancías, porque no es parte del contrato de transporte. Obtendrá los derechos –y las obligaciones- que corresponden al destinatario cuando el transportista le entregue materialmente las mercancías, pero no antes. Ni siquiera el hecho de que el transportista comunique al destinatario designado que tiene las mercancías a su disposición legitima al destinatario final a exigir la entrega. Si quisiese adquirir ese derecho de entrega a partir del momento de la notificación, el instrumento debería ser otro: un Seaway Bill.
En consonancia con lo anterior, antes de recibir las mercancías el destinatario designado no tiene obligación alguna frente al transportista, ni de recibir las mercancías, ni de asumir el pago de fletes o gastos aunque se hubieren causado por su propio retraso. Por esa razón es recomendable que cuando el cargador emite una instrucción “telex release” condicione la entrega de las mercancías al destinatario, al pago de los fletes y gastos que el transporte hubiere generado, advirtiendo al transportista que a partir de la entrega, el cargador no se hará cargo de ningún gasto complementario.
4. Con la recepción de las mercancías, el destinatario adquiere frente al transportista que le ha entregado las mercancías todos los derechos derivados de su posición de destinatario: interponer reservas, reclamar daños y accede a la condición de perjudicado por mercancías averiadas o faltas, etc.
Se discute si la entrega de mercancías bajo “telex release” está o no sujeto a las condiciones que el cargador haya pactado con el transportista, especialmente la sumisión a una norma internacional concreta (como hemos aconsejado Bruselas-La Haya/Visby). A nuestro entender, aquellas condiciones sólo vincularán al destinatario si antes de la entrega, el transportista le advierte de aquellas condiciones y condiciona la entrega a su aceptación por el destinatario. Si el transportista no hace esta advertencia, el destinatario puede invocar cualquier norma de aplicación doméstica que rige el transporte marítimo, y no una norma internacional. En el caso de que el país de entrega fuere España, esa entrega se regiría por las normas que configuran el contrato de transporte marítimo “sin B/L”, y por lo tanto sería de aplicación el Código de Comercio que, como sabemos, entre otros efectos, impone al transportista una responsabilidad no limitada en el caso de averías o daños a las mercancías, por culpa. La incertidumbre es total si la entrega se realiza en un país de desconocida normativa interna.
Así pues, el transportistas que deba entregar las mercancías al destinatario en ejecución de un Telex Release, harán bien en introducir en su albarán de entrega estas prevenciones.
5. Conclusión: contrariamente a la apreciación de que en el “telex release” no hace falta ningún documento, y sólo la devolución de los originales iniciales, hay unas condiciones contractuales que ordenante/cargador debe acordar con el el transportista y otras que éste debe acordar con el con el destinatario, a fin de evitar incertidumbres y riesgos.
Sería bueno que las partes implicadas –transitarios, navieras, profesionales, abogados- dieran a conocer su opinión sobre el contenido y alcance de este tipo de instrumentos. Las asociaciones profesionales tienen un serio trabajo de estudio, reflexión y homogenización para evitar que cada cual invoque su propia interpretación y otorgar así al instrumento la seguridad jurídica que su empleo merece.
Josep Bertran_wJosep Bertrán Fornós
Abogado
Brosa, Abogados y Economistas
