El 18 de junio de 2013 se dio a conocer la intención de las tres mayores navieras del mundo de unir sus esfuerzos en la llamada P3 Network, la mayor alianza existente en el tráfico munidal de contenedores. Doce meses después, las autoridades chinas, las únicas que quedaban por pronunciarse al respecto, han hecho público su rechazo a la alianza y Maersk, MSC y CMA CGM han puesto fin a este ambicioso proyecto.
Las navieras que componen la P3 -MSC, Maersk Line y CMA CGM- aglutinan el 47% del transporte marítimo mundial.
El Ministerio de Comercio Chino no da su aprobación a la P3, de acuerdo, según rezan los comunicados de las navieras, a las normas de control de concentración vigentes en China y se pronuncia, por tanto, en contra de las decisiones que adoptaron meses antes las autoridades americanas (la Comisión Federación Marítima en el mes de marzo) y europeas (la Comisión Europea el pasado 3 de junio). La aprobación de China es indispensable para que se ponga en marcha la alianza, que, a ajena al contratiempo que iba a suponer la decisión asiática, confirmaba hace tan sólo unas semanas que en otoño se materializará la alianza.
En todo caso, la respuesta de las compañías navieras a la decisión de China no se ha hecho esperar y sus páginas web comunicaban de forma instantánea y simultánea la intención de “poner fin” a la P3.
CMA CGM asegura que continuará con todos los servicios que ofrece en la actualidad y con la cooperación que mantiene con otras navieras. La compañía francesa garantiza que mantendrá su rendimiento operativo y la calidad que ha ofrecido hasta la fecha.
“En Maersk Line hemos trabajado duro por este proyecto, así que, por supuesto es una decepción”, aseguraba ayer en un comunicado Vicnet Clerc, director comercial y de Marketing de Maersk Line. “La decisión no ha sido una sorpresa para nosotros”, continuaba. Por su parte, el CEO del Grupo, Nils Andersen, recordaba que con esta alianza la naviera confiaba en reducir emisiones de CO2 y de costes y mejorar sus servicio a sus clientes con mayor eficiencia. “Sin embargo estoy bastante seguro de que Maersk Line logrará esas mejoras de todo modo. En los últimos meses nos hemos volcado en todas estas mejoras, sin que estuviera en marcha la P3, y vamos a seguir haciéndolo”, termina Andersen.
En los últimos meses las tres compañías se habían puesto a disposición de China y Corea del Sur para “responder a todas sus dudas”. Las reticencias de las autoridades chinas resonaban en las últimas semanas y en todo caso se veía venir que sería más difícil contar con su beneplácito que con el de sus homólogos americanos y europeos. En todo caso, la realidad es que hasta esta misma semana la maquinaria de la P3 estaba en marcha. Las navieras habían anunciado, en solitario, algunas de las modificaciones y ventajas de sus nuevas rutas conjuntas y la industria marítima estaba a la espera de las consecuencias de tan signficativa unión.
La oferta de espacio para el tráfico de contenedores sigue aumentando y lo hace a un ritmo anual del 10%, el doble que la demanda, de manera que la alianza de Maersk, MSC y CMA CGM ponía la esperanza en cierto re-equilibrio del mercado aunque no hacía pensar en una solución definitiva.
La P3 hubiera representado el 47% del tráfico mundial de contenedores, con una capacidad de 2, 6 millones de TEU distribuidos en 255 buques. Maersk contribuía con el 42% de la capacidad total, MSC con el 34% y CMA CGM con el 24% del total.
En esta nueva etapa del comercio mundial en el que se impone la colaboración, otras dos alianzas lideran ahora el transporte de contenedores a nivel mundial: la G6 (HMM, MOL, OOCL, NYK, APL y Hapag), con el 19% de la capacidad total, y la CKYH-E (K Line, Yang Ming, Hanjin, Cosco y Evergreen), con el 23% del mercado.
Así se gestó la alianza de Maersk, MSC y CMA CGM
Un año justo ha durado el proyecto. El tiempo que ha pasado desde que las tres mayores compañías navieras del mundo anunciaran su intención de hacer frente a la nueva realidad del transporte marítimo con una alianza sin precedentes y que estaba dirigida a recortar los desajustes entre oferta y demanda aprovechando las recomendadas economías de escala.
Esta es la cronología de un proyecto que ayer truncaban las autoridades chinas.
8 de junio de 2013: MAERSK, MSC Y CMA CGM CREAN LA MAYOR ALIANZA DEL MUNDO. Las tres principales navieras del mundo hacen pública su decisión de unir esfuerzos y crear la P3 Network, con el objetivo de optimizar las operaciones y servicios que ofrecen. En un comunicado conjunto explican que la P3 operará inciailmente 255 buques en 29 servicios con una capacidad de 2, 6 millones de TEU.
Octubre-Diciembre 2013: REACCIONES A LA P3. Empresarios, operadores, autoridades portuarias y estibadores aluden en sus discursos a las consecuencias de la alianza. Para Valenciaport, el riesgo de quedar fuera de las rutas de la P3 es “inasumible” y el esfuerzo en recortar costes, imprescindible. Los empresarios piden a la estiba “un esfuerzo económico” para mantener la competitividad y los trabajadores portuarios, con Antolín Goya a la cabeza, hablan de dar “una respuesta global, no sólo de costes”. En estos meses lo importante es ser uno de los puertos elegidos por la alianza.
4 de marzo de 2014: ESTADOS UNIDOS DA EL VISTO BUENO AL ACUERDO. La Comisión Marítima Federal de Estado Unidos da luz verde a la alianza. Faltan sólo Europa y China.
Mayo de 2014: LA P3 CONFIRMA SU INICIO EN OTOÑO. Animadas por la aprobación de Estados Unidos, las tres navieras confirman el inicio de operaciones para el próximo otoño.
3 de junio de 2014: LA COMISIÓN EUROPEA APRUEBA LA P3. Europa confirma que no abrirá ningún procedimiento contra la alianza y da su aprobación.
17 de junio de 2014: CHINA RECHAZA LA ALIANZA. El acuerdo se desvanece.
