La UE sentencia que España «se ha extralimitado en la administración del sector ferroviario»

La UE sentencia que España «se ha extralimitado en la administración del sector ferroviario»

El Gobierno español se ha llevado un nuevo rapapolvo por parte de Bruselas, y van dos en tan solo una semana. Si el pasado martes, 26 de febrero, el Tribunal General sentenció que España había gestionado «con opacidad y falta de transparencia» los fondos Feder, hoy ha sido la Corte de Luxemburgo quien ha resuelto que el Gobierno «se ha extralimitado en la administración del sector ferroviario». Los jueces afirman que el proceso de liberalización puesto en marcha «es contrario a la normativa comunitaria».

Sede del Tribunal de Justicia de la Unión Europea
El veredicto pone de manifiesto que España «ha venido aplicando determinadas medidas que tropiezan flagrantemente con las prescripciones previstas en las Directivas [comunitarias]». Así, la primera reprimenda por parte de la Corte viene por el canon que deben pagar las empresas por hacer uso de la red ferroviaria. En este sentido, la legislación europea determina que le corresponde a un gestor independiente determinar el canon a abonar por los operadores, «mientras que en el caso de España ha sido el Estado quien ha definido tanto el marco normativo de tarifación como los cánones específicos».

La segunda anomalía se ha percibido en el régimen de incentivos. Los Estados están obligados a conceder estos subsidios con el fin de «reducir al mínimo las perturbaciones» que ocasiona contar con un operador que, históricamente, ha contado con el «afecto» de la Administración. La Corte de Luxemburgo ha comprobado que la legislación española, si bien prevé la existencia de estas ayudas, «no bastan» para cumplir con la exigencia de establecer «efectivamente» un sistema de incentivos.

Del mismo modo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea también ha resuelto que la facultad que la legislación española otorga a favor de las autoridades públicas a la hora de establecer las «prioridades de adjudicación» cuando la red esté congestionada o haya coincidencia de solicitudes para una misma franja horaria es contraria a la normativa europea. Los jueces han amonestado a España y han indicado que esta facultad debe residir en un «administrador de infraestructuras» independiente.

Así, Madrid deberá ajustarse a «la mayor brevedad posible» a lo dispuesto hoy por el Tribunal de Justicia y reformular su arquitectura ferroviaria para ajustarse a lo previsto en las directivas comunitarias. En el caso de que la Comisión constate que los Estados miembros no cumplen con la sentencia, «podrá interponer un nuevo recurso solicitando que se impongan sanciones pecuniarias».

Otros países
Pero no solo España se encontraba en el punto de mira del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. La Corte de Luxemburgo también ha fallado en los casos de Hungría, Alemania y Austria. En el caso de Hungría, la Corte reprocha a las autoridades públicas el haber atribuido la gestión del tráfico ferroviario a las dos empresas que históricamente se han encargado de este cometido. El fallo recuerda que la administración del tránsito de los ferrocarriles «no puede considerarse como una función esencial», por lo que puede encomendarse a empresas ferroviarias.

En el extremo opuesto se sitúan Austria y Alemania. En estos casos, el Tribunal de Justicia europeo ha desestimado todos los recursos interpuestos por la Comisión Europea, con lo que avala la actuación de las autoridades nacionales.

Bruselas alegaba que estos países habían conformado holdings en los que también quedaban integrados los administradores independientes, lo que ponía en duda la independencia del Estado al participar indirectamente en estas compañías. Sin embargo, sus señorías han resuelto que estos órganos gozan de personalidad jurídica «distinta» y de órganos y recursos propios «diferentes» respecto de los de su respectiva sociedad holding, por lo que no se quebranta el principio de independencia.

Historia
El proceso de liberalización del sector ferroviario en la Unión Europea se inició a principios de la década de los noventa, pero se intensificó a partir del año 2000. Ante el fracaso a la hora de intentar liberalizar su sector, muchos países optaron por un modelo intermedio en el que la titularidad de la infraestructura seguía en manos públicas y la explotación pasaba a operadores privados.

La Unión Europea, que había alentado a los Estados miembros a optar por esta alternativa, aprobó un marco normativo para garantizar un «acceso equitativo y no discriminatorio» para aquellas empresas privadas que iban a empezar a competir con unas empresas ferroviarias acostumbradas a trabajar «bajo el manto del Estado».

La legislación comunitaria establecía que la concesión de licencias a empresas ferroviarias, la adjudicación de las franjas horarias, así como la determinación del canon que debían pagar los operadores por la utilización de la red, ya no podían quedar en manos del Estado, sino que estas competencias debían atribuirse a «administradores independientes» creados al efecto.

La reestructuración del sector fue seguida de cerca por la Comisión Europea. Los servicios técnicos de Bruselas constataron que diferentes Estados miembros estaban acometiendo reformas que suponían un «incumplimiento» de las obligaciones derivadas del Derecho de la Unión. La verificación de estas anomalías motivó que el Ejecutivo comunitario interpusiese un paquete de recursos ante la Corte de Luxemburgo.
Sin embargo, desde Bruselas consideran que el proceso de liberalización, «pese a que ha avanzado sensiblemente en los últimos años», todavía está lejos de completarse.

Autor: LogisticaProfesional

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