Los últimos movimientos de HMM amenazan la estabilidad del mercado del transporte de contenedores

Los últimos movimientos de HMM amenazan la estabilidad del mercado del transporte de contenedores

Hyundai Merchant Marine sigue trabajando para hacer crecer su negocio, cuyos volúmenes se han incrementado un 30% en 2017, impulsados por la llegada de antiguos clientes de Hanjin Shipping.

Los planes de expansión de la naviera surcoreana Hyundai Merchant Marine, HMM, parecen incompatibles con la estabilidad del mercado. Recientemente, ha saltado a la palestra por un nuevo pedido de 14 ‘Ultra Large Container Vessels’, ULCVs, de 22.000 TEUs, y por su vuelta al mercado de contenedores entre Asia y Europa con un nuevo servicio llamado Asia Europe Express, AEX.

Esta línea utilizará 10 buques Classic Panamax con capacidad para 4.700 TEUs e iniciará las operaciones en el mes de abril de 2018, según recoge el último informe de la consultora Drewry. Estas embarcaciones serán las más pequeñas utilizadas en la ruta, habitualmente reservada a grandes portacontenedores, con tiempos de tránsito más rápidos hacia el continente europeo.

La naviera ve en estos nuevos buques la oportunidad para continuar su colaboración con la red 2M formada por Maersk Line y MSC, para integrarse completamente en otra alianza, o en el peor de los casos, para tener los suficientes medios para seguir operando de forma independiente.

La consultora se pregunta si este pedido es la suma de las ambiciones del operador o si se trata del inicio de un plan de expansión, ya que de la respuesta a esta cuestión, dependerá su futuro. A finales de 2016, desde HMM indicaron que querían hacerse con el control del 5% de la flota mundial para 2021.

El objetivo era incluso más difícil teniendo en cuenta que debían renunciar a un gran número de embarcaciones para cederlas a Maersk y MSC, en función del acuerdo alcanzado. Si la naviera mantiene su objetivo, los nuevos ULCVs serán solamente el comienzo.

Desde su posición actual, operando un 1,5% de la flota mundial, necesitará llegar a los 1,2 millones de TEUs para lograr su objetivo, lo que requiere 830.000 TEUs adicionales, o 38 buques con capacidad para 22.000 TEUs, más del doble de los que actualmente tiene operativos.

Esto resulta complicado, dado que no tiene los suficientes recursos económicos. En 2017, ha declarado pérdidas de 1.100 millones de dólares (891 millones de euros) y depende de los fondos de la empresa estatal Korea Maritime Corp para garantizar el primer pedido.

Existen muchas probabilidades de que se beneficien de otras ayudas gubernamentales para impulsar la industria de la construcción de buques, pero no tanto como para llevar a HMM a ese nivel. En segundo lugar, un proceso de rápida expansión sería ruinoso para la industria de los contenedores, que tendría que reducir los precios, aumentando así las pérdidas del operador, que quedaría al borde de la bancarrota.

Este escenario es, por tanto, incompatible con el que sería su objetivo principal, que es restablecer la confianza en su marca. Aunque la situación de cara a los cargadores ha mejorado significativamente desde la caída de Hanjin Shipping, una temporada prolongada de pérdidas les haría temer lo peor otra vez.

Por ello, Hyundai Merchant Marine sigue trabajando para hacer crecer su negocio, cuyos volúmenes se han incrementado un 30% en 2017, impulsados por la llegada de antiguos clientes de la naviera china.

Hasta septiembre de 2017, se habían centrado en un 81% en el comercio interno de Asia, donde las tasas de carga son mucho más bajas, y en un 36% en el Transpacífico. Esto ha motivado que sus ingresos desciendan un 9% cuando la mayoría de operadores han registrado incrementos.

Situación actual del mercado

Desde el punto de vista de Drewry, el operador necesita enterrar sus grandes ambiciones y entender que la competición les queda demasiado lejos, por lo que hacer un intento en vano pondría en peligro lo que ya tienen. El nuevo pedido de buques no es en sí mismo algo temerario, pero sería inteligente por su parte informar de cuáles van a ser los planes a largo plazo.

Aún tiene un par de años de plazo para entrar dentro de una de las alianzas y es posible que los miembros actuales duden sobre la conveniencia de incluir en la ecuación a un actor desestabilizador y con problemas financieros. Asimismo, un crecimiento excesivo podría impedirle integrarse por completo en la red 2M, que está cerca de superar los umbrales de capacidad permitidos por las autoridades de competencia.

En cuanto a la flota actual de las principales navieras, CMA-CGM está en una clara inferioridad númerica en el ámbito de los ULCVs en relación a sus competidores más directos, como Cosco, que invertirá unos 2.000 millones de dólares (1.620 millones de euros) en este tipo de embarcaciones. Esto podría llevar a movimientos por parte de las dos mayores navieras del mundo, Maersk y MSC.

Por su parte, Hapag-Lloyd y la alianza ONE no tienen suficientes buques de esta clase, ya que están centrando sus esfuerzos en otros más pequeños, posiblemente VLCVs del tipo Maxi Neo-Panamax, que pueden utilizar el nuevo Canal de Panamá.

Fuente: Cadena de suministro

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