La quimera del mercado único

La quimera del mercado único

El “espacio único europeo” está lejos de convertirse en una realidad para el transporte por carretera debido a los intereses proteccionistas y unilaterales de los países comunitarios.

El turismo, el comercio y la industria no tendrían el peso que han alcanzado en las economías europeas si no existiese el transporte por carretera. Tres cuartas partes de las mercancías que se trasladan dentro de la Unión Europea se transportan en camiones. Esta magnitud pone de relieve la importancia de nuestro sector como engranaje imprescindible para un tejido empresarial competitivo.

Sin embargo, a pesar de lo que se ha avanzado en Europa, en cuanto a eliminación de fronteras y trabas arancelarias, el “espacio único europeo” está lejos de convertirse en una realidad. Y, en los últimos meses, todavía más. Este año hemos asistido al brote de medidas proteccionistas en algunos de los estados con mayor peso en la UE. Las ‘artimañas’ de estos países para frenar la competencia extranjera son muchas y variadas: imposición de salarios mínimos locales, descansos semanales tergiversados, reglas de cabotaje o peajes “ad hoc” para extranjeros…

Por culpa de estos intereses proteccionistas y unilaterales, la UE está muy lejos de conseguir la armonización legislativa en materia de transporte. En Europa existe una prolija normativa sectorial, pero los países tienen ‘manga ancha’ en materia legislativa dentro de sus fronteras. Al mismo tiempo, el entramado de intereses y presiones locales llega a desdibujar incluso la vigilancia y la aplicación de las normas europeas dentro de cada estado. En Europa se sigue legislando desde una perspectiva nacionalista y nuestro sector es uno de los grandes damnificados.

Conviene señalar que, al contrario de lo que sucede en Francia, Alemania o el Reino Unido, donde su peso es muy pequeño, en España el transporte internacional de mercancías por carretera representa casi un tercio del total de ton.km transportadas anualmente. Nuestros empresarios cuentan con una fuerte presencia en las carreteras europeas, mucho mayor de lo que nos correspondería por población, situación geográfica o volumen de PIB. En concreto, nuestro transporte internacional de mercancías por carretera es el segundo de Europa, sólo superado por Polonia.

Debido a la posición estratégica de nuestro sector en España,desde ASTIC reivindicamos infraestructuras de calidad: carreteras con buen firme, sin puntos negros ni cuellos de botella, ‘corredores europeos’ disponibles 24h/7días a la semana… Pero ansiamos también una normativa europea unificada y unas instituciones que, una vez determinada la misma, la expliquen, la simplifiquen y la apliquen.

Si analizamos las inversiones públicas en materia de transporte de los diferentes países europeos, también observamos una falta de criterio común. El año pasado, el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, anunciaba un plan de inversión de 300.000 millones de euros. Su objetivo: modernizar las infraestructuras, como palanca para el crecimiento económico. Sin embargo, habrá que esperar para ver cómo se materializa. Cada estado miembro está fijando sus intereses y España -a la vista de los Presupuestos Generales del Estado 2016- parece que sólo se piensa en el AVE.

El transporte por carretera vuelve a ser el más perjudicado

Además, la comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, en su visita a España hace unos meses, expuso su posición favorable al ‘pago por uso’ en las carreteras, postura que también cuenta con el beneplácito de otros miembros de la UE. El transporte por carretera vuelve a ser, una vez más, el más perjudicado con este tipo de manifestaciones.

La Unión Europea se creó con el firme propósito de conseguir el mercado único, algo que para el transporte por carretera, de momento, es una simple quimera. Y no es sólo responsabilidad de las distintas administraciones, también el propio tejido empresarial del sector es en gran medida responsable de la situación que vivimos.

Al contrario de lo que sucede con otras modalidades de transporte, la carretera exhibe una estructura empresarial tremendamente atomizada, con escasa o nula existencia de corporaciones de alcance multinacional y que sigue siendo tremendamente ‘localista’. Un ejemplo de este localismo es que en nuestro país conviven más de 50 convenios colectivos diferentes en materia de transporte.

Basta echar un vistazo a la normativa sobre cabotaje, a su propia complejidad y a los variados criterios de aplicación de la misma, según el país por el que se ruede, para darse cuenta de que prima más la defensa de los intereses locales que la visión de Europa como un espacio único en el que competir. En este contexto, no es de extrañar que las presiones del sector en Francia, Alemania, Reino Unido, etc. (y también algunos en España) ante sus gobiernos vayan siempre dirigidas a crear más trabas (legislativas) a sus colegas de profesión de otros países.

Los diferentes países de la UE suelen ceder ante esas presiones de los lobbys, de forma activa, aprovechando el amplio margen que la reglamentación europea les concede, y también pasiva, como reflejan los últimos incidentes en Francia. En este caso, dejando de lado la obligación que tienen de garantizar el libre tránsito de mercancías cuando éstas se mueven a bordo de camiones de otros países o realizando una interpretación ‘sui generis’ de la reglamentación europea sobre cabotaje. Nuestros transportistas lo están sufriendo con demasiada frecuencia, mientras las autoridades españolas no alzan la voz en Europa para reclamar equidad y el ‘fair play’.

Ramón Valdivia
Director general de ASTIC

Fuente: Cadena de suministro

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