Los peajes en Europa

Los peajes en Europa

España y Portugal superan a cualquier otro país europeo en cuanto a vías de alta capacidad (VAC). España, con alrededor de 15.000 kilómetro de VAC supera en un 13% a Alemania y en un 20% más que Francia. Sin embargo, el 20% de las carreteras de la península son de peaje y recaudan 0,54 millones de euros por kilómetro mientras que en Francia o Italia suponen el 75% y el 85% respectivamente.

Una revisión de las experiencias internacionales sobre tarificación vial elaborada por la Fundación CETMO sugiere que España presenta un escenario singular, diferente a cualquiera de los casos analizados: la población, la extensión y la heterogeneidad territorial son notablemente superiores a los de la mayor parte de países con tarificación vial, euroviñeta, etc. Por esto es difícil homogeneizar la tarificación.

En superficie, Hungría equivale a Castilla y León, Austria equivale a Andalucía, República Checa equivale a Castilla-La Mancha, Eslovaquia equivale a Aragón, Holanda o Suiza equivalen a Extremadura y Bélgica equivale a Catalunya. Por otra parte, en varios territorios centroeuropeos (que no siempre coinciden con los límites de los países) el tráfico de paso es muy significativo (entre 15 y 50%, según las vías, en Austria, Alemania o República Checa). Para los países del Este, con escasez de VAC pero una intensa utilización, esto representa una fuente de ingresos (entre el 40 y el 50% de la recaudación por tarificación en Eslovaquia y Hungría, respectivamente).

El documento de Fundación CETMO ofrece un amplio panorama y pone de relieve que la estrategia de tarificación vial implantada respondió en cada caso a factores y circunstancias únicos y a la decisión de afrontar objetivos específicos. El que estrategias aparentemente similares en diferentes países obtengan distintas respuestas debe alertar sobre la necesidad de conocer el contexto y los desencadenantes concretos antes de plantear extrapolarlas. Las experiencias más emblemáticas no son trasladables y sugieren que los nuevos planteamientos de tarificación serán viables en la medida que ofrezcan respuestas actuales a escenarios y contextos concretos. La fundación concluye, con su análisis, que las experiencias emblemáticas contaron con un amplio consenso socio-político para establecer objetivos basadas en las experiencias propias.

La comparación entre las experiencias de Alemania y Francia ilustra que también la adecuación de los objetivos al contexto territorial, como la idoneidad y pertinencia de la solución adoptada, condiciona los resultados. Así, estando Alemania inmersa en una depresión (en 2003 el parlamento alemán, con Ángela Merkel jefe de la oposición, aprueba la Agenda 2010, un conjunto de “recortes” encaminados a mejorar la situación económica del país) y ante la perspectiva de ampliación de la UE (entre 1995 y 2005 pasó de 12 a 25 miembros), la apuesta por incorporar la innovación y el liderazgo tecnológico como objetivo permitió la creación de puestos de trabajo, la propiedad intelectual y una mejor aceptación pública.

Aunque la estrategia y la política de tarificación deberían ser consecuencia de los objetivos y la tecnología sólo debería hacerlos posible de modo eficiente, a menudo se ha optado por extender la experiencia de los peajes clásicos e instalar pórticos para identificar vehículos a su paso por determinados tramos de vías que, así, pasan de ser libres a soportar peaje. Por ejemplo, Austria optó por reducir la red federal de carreteras de 12.000 km libres a 2.200 km con peaje (sólo VAC) y transferir la responsabilidad legal a una empresa pública, como solución aceptable para reducir la deuda estatal conforme a las condiciones para acceder a la unión monetaria europea.

Instalar pórticos para identificar los vehículos que los atraviesan puede resultar adecuado como mecanismo para implantar peaje en tramos de vía concretos pero el ámbito de tarificación queda restringido por el número de entradas/salidas, alternativas de ruta, etc., que determinan los costes (puede representar aumentar los costes de recaudación unas 100 veces respecto a la alternativa de los impuestos sobre el combustible). Esta restricción desaparece si se opta por el seguimiento por satélite o por prescindir de tecnología “de campo” (con registros en una base de datos, sea por tiempo o por kilometraje, prepagados). Pero, al igual que en otros ámbitos, para cuantificar el posible impacto de una decisión se precisa implantarla previamente en un ámbito limitado pero plenamente representativo del conjunto, en modo “experiencia piloto”.

La tarificación vial se erige, por tanto, como una oportunidad par gestionar la mejora vial continua.

Fuente: Logística, transporte y almacenaje.

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