Cuellos de botella e inexistencia del ancho UIC, hándicaps del Corredor Mediterráneo

Cuellos de botella e inexistencia del ancho UIC, hándicaps del Corredor Mediterráneo

Las ventajas socio-económicas del Corredor Mediterráneo son de sobra conocidas. Sus trazados (incluido el famoso tercer hilo, made in Spain), previsiones de tráficos y apoyos políticos y económicos locales, también. Por ello, cuando se está a la espera de la resolución de la Comisión Europea que asignará las nuevas dotaciones presupuestarias para la ejecución de los proyectos incluidos en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), es buen momento para conocer cómo está el Corredor Mediterráneo, las prioridades de la infraestructura, sus carencias y necesidades de inversión hasta 2030 marcados tanto por la CE como por los agentes sociales.

La Comisión Europea publicó hace unas semanas nueve estudios sobre el estado de la situación y las necesidades de desarrollo de los corredores de la red RTE-T, entre los que se encuentra el Corredor Mediterráneo. Los informes destacaron la importancia de optimizar el uso de la infraestructura, especialmente, a través de los sistemas de transporte inteligentes, la gestión eficiente y la promoción del transporte sostenible.
En concreto, el informe sobre el Corredor Mediterráneo, desarrollado siguiendo los estudios sobre el Plan de Implementación RFC 6 y el análisis SETA sobre los cuellos de botella de la red, vino a subrayar tres hitos: la rentabilidad socio-económica y financiera de la ejecución del tercer carril en el Corredor Mediterráneo (sección Castellbisbal-Almussafes); la identificación de los principales temas críticos de la infraestructura, como la aplicación del ancho UIC y los cuellos de botella; y la agenda del corredor.
Las principales conclusiones de estos estudios señalaron que a pesar de que la ejecución del Corredor Mediterráneo representa “una gran oportunidad para traspasar volúmenes importantes de mercancías de la carretera al ferrocarril (sobre unos 40 millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril en 2030)”, para la realización de este objetivo se necesita una infraestructura totalmente operativa con servicios adaptados y una intermodalidad activa (ferrocarril-carretera).
Asimismo, las conexiones a los puertos son un elemento clave para el éxito del Corredor. “Todos los puertos del Corredor Mediterráneo tienen grandes y ambiciosos planes de desarrollo para los próximos 10/20 años”, apunta el estudio. De hecho, “el desarrollo de los puertos del Mediterráneo, junto con una conexión ferroviaria eficaz de estos puertos a la red principal, podría ayudar a alcanzar un mejor equilibrio entre el norte y el sur”. El propio desarrollo de los corredores ferroviarios “permitirá mejorar significativamente la competitividad de ferrocarril”, apostilla el informe de la CE.

A solucionar
El segundo de los estudios, el análisis SETA, apunta los principales problemas observados en la infraestructura. “Los cuellos de botella críticos específicos del Corredor Mediterráneo supondrán problemas de capacidad, interoperabilidad e intermodalidad”, advierte el estudio.
Por ejemplo, el nodo de Lyon ya es hoy crítico y su situación impide cualquier desarrollo significativo del tráfico ferroviario procedente de España o desde el Puerto de Marsella hasta el norte de Europa, Suiza o Italia. “Un camino alternativo a Suiza o Italia podría estar disponible en el corto plazo a través de la nueva línea electrificada entre Valence, Grenoble y Chambéry, pero tendría una capacidad bastante limitada”, incide el estudio.
Asimismo, en relación con los nodos urbanos, es importante subrayar los cuellos de botella relacionados con la superposición de diferentes tipos de tráfico ferroviario (metropolitano, regional, de larga distancia y flete); también hay problemas con la llamada última milla, que sería aquella ruta que une el núcleo de la red de centros de producción, con el de intercambio y el de consumo. “Es una de las primeras prioridades que deben abordarse”, matiza la Comisión Europea.
Finalmente, el estudio concreta la necesidad de lograr una conexión completa de ancho UIC de los principales generadores españoles de tráfico con la frontera. “Con el fin de mejorar la transferencia modal y lograr una mejora sustancial de la interoperabilidad del Corredor se deben eliminar restricciones como la longitud de los trenes, la carga por eje y el sistema de señalización necesaria para satisfacer las necesidades del mercado (…) el problema sólo se resolverá cuando todo el Corredor opere bajo las mismas normas comunes”, concluye la CE.

Fuente: Diario del Puerto

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