España: La batalla de los costes

El desafío del contenedor es, sin duda, una cuestión de índole mundial. No hay país al que el tráfico marítimo por excelencia no se le plantee como un reto de enorme complejidad. Ahora bien, en el caso de España se unen una serie de condicionantes que hacen que la batalla a afrontar sea en estos momentos especialmente dificultosa. No se trata ni de empezar a aparecer en el mapa, ni de optar a crecer, ni de pelear por la consolidación, ni de responder a la demanda de crecimiento. Se trata de, tras un salto cualitativo de enormes proporciones y de un crecimiento basado en las infraestructuras, el geoposicionamiento y la productividad, afrontar una nueva etapa de alta volatilidad de los tráficos que, claramente en riesgo, requieren de medidas en el siempre complejo ámbito de los costes.

España ha logrado en los últimos 15 años uno de los retos más difíciles en el mundo del contenedor: consolidarse como un mercado indispensable para los tráficos intercontinentales de todo tipo gracias a tres claves esenciales. En primer lugar, la oferta de infraestructuras portuarias diseñada en los últimos años en España para el tráfico de contenedores, gracias a las fuertes inversiones realizadas, representa la puesta en el mercado de una capacidad que, explotada por operadores nacionales, grandes multinacionales y navieras punteras, ha permitido dotar a España de capacidad de crecimiento y de una infraestructura incluso de última generación, con las nuevas terminales automatizadas, todo un valor para captar tráficos.

En segundo lugar, España ha sido capaz de responder infraestructuralmente y comercialmente a su potencial geográfico, aprovechando al máximo su posicionamiento físico envidiable en las grandes rutas transoceánicas y, todo ello, sin perder de vista la flexibilidad desde el punto de vista de la política comercial.

Por último, de forma generalizada, España ha sido capaz de mejorar ostensiblemente en la productividad de las terminales. Sirva como ejemplo el último dato facilitado por BEST, terminal de contenedores del Puerto de Barcelona, sobre las puntas de 60 movimientos a la hora alcanzadas en las últimas semanas, todo un referente de la capacidad productiva de los puertos españoles.

Fruto
El fruto de todo ello es evidente. Desde los poco más de 7 millones de TEUs que los puertos españoles movían a comienzos del nuevo siglo, el sistema portuario de titularidad estatal se ha situado ahora en el entorno de los 14 millones de TEUs, es decir, prácticamente el doble en 15 años, un cambio de paradigma sin duda significativo.

Obviamente, la crisis se ha notado en estos años y el bache profundo de 2009 tardó en allanarse, pero desde 2011 el tráfico de contenedores en España está claramente por encima de los niveles precrisis, una posición que, aparentemente, lo único que debería plantearnos es el reto de seguir desarrollando las potencialidades y las armas anteriormente descritas para responder al crecimiento lógico del mercado.

Ahora bien, esto no es así. Pese a la posición privilegiada alcanzada, ahora mismo España no sólo no se enfrenta al reto de crecer, ni siquiera al de conservar su posición. España se enfrenta ahora mismo al reto de evitar perder un volumen de tráfico significativo, máxime si analizamos las componentes de lo logrado.

En estos casi 15 años, España ha multiplicado sus tráficos merced a una consolidada evolución de los contenedores import-export, que más que un suelo han sido una creciente plataforma con un salvador dinamismo en los últimos tiempos de crisis, fruto del vigor de las exportaciones españolas. El crecimiento ha sido prácticamente del doble, un 94, 5%.

Ahora bien, aún más potente y aún más revitalizador de la import-export ha sido el crecimiento de los TEUs de transbordo, un tremendo filón que a comienzos de siglo estaba por debajo de los TEUs internacionales con 2, 3 millones de TEUs y que en 2012 alcanzó por ejemplo los 7, 7 millones, es decir, más del triple, con un crecimiento del 234%.

El transbordo no sólo ha sido un mero aporte de tráficos, con apenas ingresos directos relevantes para las autoridades portuarias, que lo han bonificado fuertemente en los últimos años. Ante todo ha sido un aporte de conectividad para España de tales dimensiones que, pese a su volatilidad y a su escaso reporte, ha suscitado un interés enorme por impactar directamente en las posibilidades del comercio exterior español y en su acceso a otros mercados en menos tiempo y a menor precio.

Algeciras, puerto tradicionalmente de transbordo, es un buen ejemplo de esta realidad porque, en estos años, además de lograr vencer amenazas como la competencia emergente de otros puertos en el Estrecho, duplicó sus tráficos y, gracias a la conectividad del transbordo, logró incluso hacer despertar a la import-export.
No obstante, el caso paradigmático es el de Valencia, enclave sólidamente asentado en los tráficos de comercio exterior y que, además, disparó sus transbordos para en 15 años no duplicar ni triplicar sino cuadruplicar sus tráficos de TEUs.

Estancamiento
Con todo, crisis al margen, desde 2011 los tráficos de contenedores en España están, en conjunto, estancados. La import-export ha seguido siendo termómetro del fuerte comercio exterior español y creció desde 2009 hasta 2013 un 35%.
Así pues, el que las gráficas desde 2011 le den a España un cierto encefalograma plano tiene su razón en el transbordo, que ha perdido su dinamismo generalizado y que viene cayendo desde 2009 en puertos tan relevantes como Barcelona y desde el año pasado de forma muy sensible en Valencia y Las Palmas.

Es más, si bien en lo que llevamos de 2014 el tráfico de contenedores crece en España (primer cuatrimestre) a un ritmo del 3, 28%, la principal razón es que Algeciras sigue disparada en su evolución, creciendo un 16, 8% y compensando los notables retrocesos de Valencia (-6, 74) y Las Palmas (-10, 09%), principalmente fruto de la caída del referido transbordo.

El beneficiario de esta realidad concreta está siendo, por ejemplo, el puerto portugués de Sines, dentro de una compleja evolución en el área del Mediterráneo donde a excepción precisamente de puertos españoles como Barcelona y Valencia, los puertos grandes vienen en los últimos dos años incrementando fuertemente sus tráficos de contenedores y concentrando aún más cargas, mientras los puertos pequeños están en retroceso.

Factores
¿Cuál es el factor que hace que con excepción de Algeciras, los puertos españoles estén ahora mismo fuera de esta tendencia de aún mayor concentración en el Mediterráneo? ¿Por qué se están quedando fuera y, lo más importante, qué condicionantes externos e internos están pivotando en esta realidad?

Si analizamos los condicionantes, la concentración de tráficos pivota claramente en torno a la tendencia claramente marcada de concentración del mercado, con cuatro variables interrelacionadas: concentración de cargas en buques, concentración de cargas en puertos, concentración de navieras y concentración de terminales.

Con respecto a la concentración de buques, es conocida la renovada carrera por el gigantismo. Maersk Line ha marcado un nuevo hito con su serie Triple-E, buques de más de 18.200 TEUs de capacidad con diez ya en servicio y otros diez de próxima incorporación en la ruta entre Extremo Oriente y Norte de Europa, que van camino de situar un estándar de competitividad, al que en los dos próximos años se preparan ya para incorporarse entre otras navieras como China Shipping y MSC.

El objetivo, obvio, son las economías de escala, lo cual obliga necesariamente a redefinir las rutas y a concentrar escalas en puertos para optimizar las operativas. Los buques más grandes en los ejes transoceánicos esenciales exigen optimizar al máximo las escalas, con márgenes mucho menores de «desviación cero» de la ruta más eficiente y con requerimientos de calado y grúas para los cuales muy pocos puertos del mundo están preparados.

Por si esto fuera poco, un dimensionamiento de la flota de estas características plantea unos retos de eficiencia en los niveles de ocupación que son una de las razones que se esconden tras la gran apuesta de las principales navieras del mundo por conformar alianzas en los corredores esenciales.

El ejemplo de la fracasada alianza P3, que iban a conformar las tres mayores navieras de contenedores del mundo, Maersk Line, MSC y CMA-CGM, es el paradigma de cómo el mercado, en este caso por la vía de la creación de un organismo independiente de gestión de toda la flota, buscaba una óptima utilización del transporte para igualar a todos los agentes por esta vía, instalándose los retos de la competitividad y de la competencia no en el lado mar sino en el lado tierra, incluido el muelle. Un ámbito donde también es inevitable la concentración de los actuales operadores. Por un lado concentración de negocio, pues las alianzas van a favorecer que las navieras refuercen su confianza en sus propias terminales especializadas, complementándose con las que tiene cada miembro. Por otro lado, concentración para la negociación, porque navieras más fuertes requerirán de grupos terminalistas más fuertes para equilibrar la optimización de costes y de servicios.

Con este telón de fondo se explica, por ejemplo, cómo un punto geográfico insoslayable, como Algeciras, que acaba de concluir una importante inversión para reformar su principal terminal (APM) y contar con grúas capaces de atender los gigantes de más de 18.000 TEUs y que cuenta con una terminal especializada de la principal naviera del mundo, haya logrado superar la amenaza que representó en su día Tánger Med, y que algunos dieron por definitiva, y en lo que va de año esté incrementando sus tráficos de transbordo casi un 20%, liderando de nuevo el ránking español y demostrando una gran capacidad de adaptación a los nuevos retos del mercado.

Ahora bien, el problema para el conjunto del sistema portuario español es que la bonanza de Algeciras es aislada con respecto al resto de puertos: o bien la recuperación no termina de llegar con contundencia o hay que esperar a que se consolide, existiendo, y hay que destacarlo, un significativo repunte hasta abril en Barcelona (+5, 3%); o bien se ha entrado en una fase de marcado y preocupante retroceso, como en los citados casos de Las Palmas y Valencia.

Riesgos
Para el Organismo Público Puertos del Estado, ente coordinador del sistema portuario español de titularidad estatal, el riesgo evidente está en el transbordo y en su congénita volatilidad, y el principal problema de los puertos españoles para no poder conservar y/o incrementar ese transbordo es ahora mismo el coste.

De forma reiterada en las últimas semanas, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, viene alertando del riesgo de que España desaparezca del mapa mundial del contenedor, con el consiguiente impacto en la conectividad y, por tanto, en la competitividad de la economía española.

La razón, insiste Llorca, es el coste, que por TEU manipulado viene representando una media de 90 euros en los puertos españoles, muy lejos de los 50-60 que podrían estarse generando en otros puertos de competencia directa.

Además, la imputación de este coste viene determinada por factores mucho más diversos que el tópico del coste laboral de la estiba, factor importante y no único, pues también hay abierto un profundo debate en torno al coste del practicaje, al coste del remolque y a los condicionantes financieros que confluyen en la cuenta de resultados de las terminales y, por lo tanto, de sus tarifas. A este respecto, merece especial mención el debate sobre los plazos concesionales, ya que en España las terminales son explotadas en régimen concesional para periodos máximos de 35 años, mientras en el resto de Europa el sistema más extendido es el arrendamiento o alquiler para plazos de 60, 70 años e incluso superiores, una diferencia competitiva que, en este caso, el Gobierno prevé resolver en las próximas semanas elevando los plazos concesionales a 50 años.

En cuanto al resto de componentes del coste, las vías de mejora, al menos por lo que está en manos de la Administración, pasan por potenciar la liberalización, favoreciendo la competencia, reformando los pliegos de condiciones en la prestación de servicios e incluso la legislación vigente.

En este apartado no podemos olvidar la espada de Damocles que en estos momentos pende del régimen de estiba español, denunciado por la Comisión Europea ante el Tribunal de Justicia de Luxemburgo, al entender que se viola el principio de libertad de establecimiento empresarial.

El Gobierno español tiene asumido que se producirá una sentencia contraria a España, por lo que prevé iniciar en los próximos meses un debate con los agentes sectoriales para adaptarse a lo que finalmente marque Europa, previsiblemente por la línea de contar con más de un pool de estibadores en cada puerto.

Sea como fuere, el reto no será simplemente cómo al final se organice el trabajo en los puertos españoles, sino ver si se puede lograr desde nuevas fórmulas de organización el requerido ajuste en los costes. No es algo sencillo, a tenor de algunas de las negociaciones de convenios colectivos en curso.

Por último, el horizonte no está exento de nuevas amenazas, así como de oportunidades de una potencialidad difícil de calcular. Con respecto a las primeras, el mercado del contenedor en España no puede ser ajeno a la entrada en servicio a partir de 2016 de la ampliación del Canal de Panamá. Más allá de sus todavía no bien definidos impactos, lo que los expertos prevén es que uno de los grandes mercados en riesgo de transformación por esta nueva alternativa competitiva será precisamente el área del Mediterráneo, con lo que la competitividad deberá ser redoblada para minimizar la traslación de tráficos a otros corredores.

Con respecto a las oportunidades, España está realizando una fortísima apuesta por la conectividad ferroviaria y, sobre todo, por ser una alternativa seria a la entrada a los grandes mercados del interior de Europa de la mercancía procedente de Extremo Oriente. La inversión en el conocido Corredor Mediterráneo y la posibilidad de que Barcelona y Valencia sean capaces de captar cargas que vengan y vayan directamente al corazón de Europa sin necesidad de hacer el tránsito marítimo bordeando todo el continente hasta los puertos del Norte es una apuesta decidida y de alto compromiso. El escepticismo de muchas navieras no desanima a las Administraciones a la hora de materializar un proyecto que, ante todo, resolverá también un gran déficit del sistema portuario español, la conectividad terrestre.

En suma, la revolución mundial del contenedor se produce con España en pleno proceso de transformación y sobre la mesa el siempre complicado reto de los costes, una realidad para cuya adaptación no parece que vaya a haber excesivo tiempo.

Fuente: Diario del Puerto